Ein Radverkehrskonzept für den Frankfurter Westen

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Visualisierung Zuckschwerdtstrasse nachher. (Grafik: Radfahrbüro Frankfurt)

Um das Radfahren im Frankfurter Westen attraktiver, sicherer und komfortabler zu gestalten, hat die Stadt Frankfurt im Frühjahr 2021 ein Radverkehrskonzept für die Stadtteile Griesheim, Höchst, Nied, Sindlingen, Sossenheim, Unterliederbach und Zeilsheim in Auftrag gegeben. Nun liegt der Abschlussbericht mit einer umfassenden Analyse, einer Netzkonzeption und konkreten Vorschlägen für qualitätssteigernde Maßnahmen vor.

Auch im Westen soll die Fahrradstadt Frankfurt Wirklichkeit werden

Mobilitätsdezernent Stefan Majer sagt: „Die Infrastruktur für Radverkehr in den westlichen Stadtteilen entspricht nicht mehr den heutigen Erfordernissen. Die Stadt hat sich in den letzten Jahren zwar immer wieder punktuell um Verbesserungen bemüht, was aber gefehlt hat, war ein schlüssiger Gesamtplan mit hohen, zeitgemäßen Qualitätsanforderungen und klaren Prioritäten. Das vorliegende Radverkehrskonzept erfüllt diese Aufgabe und versetzt uns in die Lage, die Fahrradstadt Frankfurt auch im Westen systematisch zu entwickeln.“

Das zentrale Ergebnis des vom Stadt- und Verkehrsplanungsbüro Kaulen erstellten Radverkehrskonzepts ist ein 149 Kilometer umfassendes Netz, das zum einen den Mobilitätswünschen der Bevölkerung gerecht wird, zum anderen hohe Qualitätsanforderungen an Sicherheit, Komfort und die Einhaltung neuester Standards stellt. Das Gesamtnetz teilt sich in 83 Kilometer Radhauptnetz, das die westlichen Stadtteile untereinander, mit der Innenstadt und den Nachbarkommunen verbindet sowie in ein 66 Kilometer umfassendes Radnebennetz, das Ziele in den Stadtteilen erschließt. Während das Radhauptnetz wegen der gewünschten Direktheit der Verbindungen vor allem an Hauptverkehrsstraßen orientiert ist und in der Regel eine separate Radverkehrsführung erfordert, befinden sich die Straßen des Radnebennetzes häufig in Tempo 30-Zonen, wo Fahrräder sich im Mischverkehr mit Kfz bewegen.

Das Radnetz im Westen: Ist- und Soll-Zustand

Das im Konzept entwickelte Radverkehrsnetz für die westlichen Stadtteile muss in der angestrebten Qualität freilich erst noch realisiert werden. Zwar ist auf über 80 Prozent des Netzes entweder eine Radverkehrsführung enthalten oder nicht erforderlich, weil die Wege frei von Kraftfahrzeugen sind oder diese höchstens 30 km/h fahren dürfen. Doch wo es Radwege und Radspuren gibt, sind diese häufig zu schmal oder weisen sonstige Mängel auf. Lediglich 45 Prozent des Gesamtnetzes entsprechen den angestrebten Qualitätsstandards. In Summe bestehen rund 21 Prozent des Netzes aus ungesicherten Stellen oder Netzlücken. Neun Prozent des Netzes betreffen Strecken, auf denen es keine Radverkehrsführung gibt und auf denen schneller als 30 km/h gefahren werden darf. Hier besteht hoher Handlungsbedarf.

Für das Radhauptnetz strebt das Konzept eine Trennung sowohl vom Auto- wie vom Fußverkehr an. Die gewünschte Breite von 2,6 Metern resultiert aus der Vorgabe, dass Lastenräder hier einander überholen können sollten. Mischverkehr, Schutzstreifen und gemeinsame Geh- und Radwege sind für das Radhauptnetz nur in Ausnahmefällen vorgesehen. Im Radnebennetz wird, sofern erforderlich, für Radwege und -streifen eine Breite von 2,3 Metern angestrebt. Der erhöhte Platzbedarf soll auf keinen Fall zulasten des Fußverkehrs gedeckt werden. Wo Flächenumverteilungen zugunsten des Radverkehrs nötig sind, kommen daher vor allem Flächen in Betracht, die derzeit der fahrende und parkende Kfz-Verkehr beansprucht.

Für 40 Großmaßnahmen in den westlichen Stadtteilen hat das Planungsbüro Vorschläge in Form von Steckbriefen ausgearbeitet. Weitere Umgestaltungsempfehlungen liegen für zehn Verkehrsknoten vor. Eine Reihe von Qualitätsverbesserungen lässt sich auch durch kleinere Maßnahmen der Mängelbeseitigung erzielen, etwa durch Beschilderung, Markierung oder andere Regulierung des Verkehrs.

Das Konzept beschreibt konkret, wie die Maßnahmen zu planen sind, beinhaltet aber selbst keine detaillierten Planungen. Planung und Bau der einzelnen Maßnahmen zu realisieren, ist nun die Aufgabe des Mobilitätsdezernats und der zuständigen Ämter, wofür das Konzept auch hinsichtlich der weiteren Priorisierung der Maßnahmen eine sehr wichtige Grundlage bildet. Zugleich wird im Januar auch der Dialog mit dem Ortsbeirat 6 fortgeführt, um die Wünsche aus den Stadtteilen in der Umsetzung zu berücksichtigen.

Bei der Netzkonzeption berücksichtigte Gesichtspunkte

Bei der Entwicklung eines Radnetzes für den Alltagsverkehr ist das Planungsbüro zunächst von idealtypischen Verbindungen zwischen Wohn-, Geschäftsstraßen, Schulen, öffentlichen Einrichtungen und Arbeitsplatzstandorten ausgegangen und hat diese schrittweise mit realen Wegen und Barrieren abgeglichen. Die Minimierung von Umwegen, die Erreichbarkeit möglichst vieler Ziele auf einer Strecke, gute Beleuchtung und soziale Kontrolle bildeten weitere Kriterien für die Konzeption. In die Analyse sind auch Daten von Verkehrsunfällen und Streckenbefahrungen eingegangen.

Bestandteil des Radnetzes im Westen soll auch die geplante Radschnellverbindung Frankfurt Wiesbaden (FRM3) sein. Die hierfür durch den Regionalverband FrankfurtRheinMain in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie liegt zwar noch nicht vor, der wahrscheinliche Verlauf am Gleis der S-Bahn-Strecke entlang ist im Netzplan jedoch bereits berücksichtigt.

Fünf beispielhafte Großmaßnahmen

Zuckschwerdtstraße
Gegenwärtig ist die Zuckschwerdtstraße im Stadtteil Höchst eine Einbahnstraße mit zwei Kfz-Fahrspuren. Es existiert keine Führungsform, die das Radfahren entgegen dem Kfz-Verkehr ermöglicht. Das Konzept sieht vor, dass eine der Kfz-Fahrspuren zugunsten eines 2,3 Meter breiten, geschützten Radfahrstreifens in Gegenrichtung entfällt. In der für Kfz erlaubten Fahrtrichtung bewegen sich Räder mit diesem im Mischverkehr. Das Konzept empfiehlt eine Reduzierung der Höchstgeschwindigkeit von derzeit 50 km/h auf künftig 30 km/h.

Bolongarostraße
Die baulichen Radwege der Bolongarostraße im Stadtteil Nied weisen sowohl eine zu geringe Breite wie auch zu geringe Abstände zu parkenden Kfz auf, wodurch gefährliche Unfälle durch unachtsam geöffnete Autotüren drohen. Während auf einer Straßenseite der benötigte Platz durch Verengung einer überbreiten Fahrspur von 4,2 Meter auf 3,25 Meter gewonnen werden kann, besteht die Lösung auf der anderen Seite im Entfallen von Kfz-Parkplätzen: So lassen sich Geh- und Radweg deutlich verbreitern sowie ein Sicherheitsabstand zur Fahrbahn einrichten.

Kurmainzer Straße
Als Einbahnstraße verfügt die Kurmainzer Straße im Stadtteil Höchst zwischen Auerstraße und Palleskestraße nur in der für den Kfz-Verkehr erlaubten Fahrtrichtung über einen schmalen Radfahrstreifen. In Gegenrichtung gibt es keine Radverkehrsführung, für die aber wegen mehrerer nahe gelegener Schulen sehr hoher Bedarf besteht. Durch die Wegnahme von Kfz-Parkplätzen könnte der bestehende Radstreifen auf eine zufriedenstellende Breite ausgebaut und in Gegenrichtung ein geschützter Radfahrstreifen eingerichtet werden.

Gebeschusstraße
Auch die Gebeschusstraße im Stadtteil Höchst ist eine Einbahnstraße, die bisher noch nicht für den Radverkehr in Gegenrichtung freigegeben werden konnte. Hierzu müssen die in Kfz-Fahrtrichtung am linken Fahrbahnrand befindlichen Parkplätze wegfallen. Der gewonnene Platz kann so markiert werden, dass Räder in Gegenrichtung sicher auf der Straße fahren können. In Richtung der Einbahnstraße fahren Räder im Mischverkehr mit den Kfz. Die Höchstgeschwindigkeit würde von 50 km/h auf 30 km/h abgesenkt.

Oeserstraße
Der durch den Niedwald führende Abschnitt der Oeser Straße weist auf einer Straßenseite einen Schutzstreifen mit geringer Breite auf, in Gegenrichtung bewegen sich Räder im Mischverkehr mit bis zu 50 km/h fahrenden Kfz – oder nutzen den für den Radverkehr freigegebenen Gehweg. Zu verbessern ist die Situation, indem der Straßenquerschnitt hier um etwa einen halben Meter verbreitert wird. Während die Fahrbahn für Kfz auf 5,5 Meter verengt wird, könnte nun in beide Richtungen gut zwei Meter breite Radverkehrsinfrastruktur eingerichtet werden. Dies kann auf einer Seite ein geschützter Radfahrstreifen sein, in Gegenrichtung ist die Radspur als Schutzstreifen zu markieren, da einander begegnende Busse eine Ausweichmöglichkeit haben müssen.

Weitere Informationen finden sich auf radfahren-ffm.de.

(Text: PM Stadt Frankfurt)